时间退回到2008年，那一年有太多值得被铭记的时刻。这一年对通用来说也是十分重要的一年，先后发布了Epsilon II平台的新君威参数图片）（欧宝 Insignia）、Invicta(新君越概念车）、Delta II平台的雪佛兰科鲁兹（CRUZE）等等。
在2008年的巴黎车展上，雪佛兰带来这款代号D11的紧凑型轿车，CRUZE作为一款全球车型供应欧洲、北美和亚洲市场。在同年11月的广州车展上，雪佛兰CRUZE 科鲁兹便完成了亚洲首发，并宣布科鲁兹将于2009年上半年与欧洲同步发售，可见当时通用试图急切的在国内开启新的篇章。
也正是因为当年别克新君威、新君越、英朗XT/GT、雪佛兰科鲁兹以及迈锐宝等车型的设计一改之前别克、雪佛兰在国内给人的印象，促使上汽通用在2008年之后的数年内过的风生水起。但时间来到十余年后的今天，人们再次提及上述这些车型时总是一脸的嫌弃，其中不乏科鲁兹这种二手车商见了直摇头、修理厂的摇钱树的车型。
CRUZE科鲁兹曾经辉煌过，销量榜前三也有它一席之地，上市5年完成销量破百万。但也正因用户群体基数庞大，通用也在后期因为零部件品控问题尝到了相应的恶果。以至于之后D2平台的科鲁兹上市后销量逐步下滑，最终黯然退场。笔者家中曾经也有过一辆初代科鲁兹，纵然它现在已是人们口中的“万元车”，但它在笔者心目中一直占据着一席之地。这篇文章大概并不可能会引起共鸣，但还是想写篇文章聊聊初代科鲁兹，以及科鲁兹车系历史，怀念下属于雪佛兰在华的黄金时代。
CRUZE这个品名最早出现在2001年的日本市场，这是一款基于铃木SWIFT平台打造的小型五门掀背SUV——铃木 IGNIS换标而来的。匹配代号HR5S的1.3L或代号HR81S的1.8L自然吸气发动机。
J200（Lacetti国内凯越）的成功让通用尝到了甜头，于是J300研发的是由通用欧洲与大宇共同完成的并采用了Delta II平台。但这次通用可能是为了淡化大宇的形象，J300是以悬挂雪佛兰标的CRUZE作为首发亮相的。J300车型在除韩国和澳大利亚市场外的别的地方全部统一悬挂雪佛兰车标，直到2008年的第四季度大宇才正式对外发布了J300车型并命名为Lacetti Premiere。Lacetti Premiere在韩国市场就是作为Lacetti继任车型出现的，Lacetti Premiere的销量延续了Lacetti的不错的势头。时间来到2011年，这一年通用宣布在韩国不再使用大宇品牌，大宇旗下所有车型转入通用韩国。至此通用韩国分部出身的大宇在独立近20年后再次被整合，就像旗下的Winstorm更名为大家熟知的雪佛兰科帕奇一样，Lacetti Premiere也随之改名为雪佛兰科鲁兹。
J300车型没有像之前J200车型那样在不同市场悬挂多个品牌和多个车型名称的情况，J300车型在除韩国市场外统一命名为CRUZE，只是在澳大利亚市场悬挂霍顿标，别的市场均为雪佛兰标。国内应该是J300车型销量最大的市场，并且也是Delta II平台派生车系最多的市场之一。J300科鲁兹车型在国内市场有Sedan（三箱 D11）和hatchback（掀背 D01）两种车型，基于Delta II平台别克也有对应的车型为英朗XT/GT（D06/D16）（英朗GT后在北美被命名为Verano）而在国内英朗XT/GT则是被看作是别克凯越的继任车型（Excelle XT/GT）。
这里需要指出现在在售的别克新英朗虽然尾标是Excelle GT但实则是J200衍生出来的K2。换而言之J300同平台的车型英朗XT/GT实际是用来替代J200的凯越，但J300衍生车系的英朗GT之后又被J200衍生的新英朗取代回来。Excelle GT（英朗GT）的真正继任车型在换代时沿用了北美的Verano的命名也就是别克威朗。
第一代科鲁兹车型在国内共推出了三箱版和两厢版，三厢版是在2009年4月上市搭载1.6 LDE/1.8 2HO/1.6T LLU三款发动机而两厢版则是在2013年9月才引入国内可谓是姗姗来迟。两厢版车型仅有1.6自然吸气和1.6T两套动力总成。在三厢版上市5年后的2014年8月国内市场迎来了三厢版的换代车型，命名为新科鲁兹搭载1.5 L3G/1.4T LE2两款发动机。同年9月老款科鲁兹做了一次小改款并命名为经典科鲁兹，使用1.5 L2B发动机替换掉了此前饱受诟病的三款发动机。
有意思的事情就此发生了，因为两厢版的科鲁兹2013年才引入国内，而一年后三厢版便该款了，所以2014年国内便出现了两代车型三种外观同堂的画面，这一情况一直延续到了全新科鲁兹上市。D2平台的短轴科鲁兹的上市也是科鲁兹车系在国内衰落的开始，原先厚重、平直的外观变得秀气修长了许多，很难让人与初代科鲁兹相关联，外加在动力、油耗和故障率上的口碑被老科鲁兹消耗殆尽，以及竞争对手的步步紧逼，D2平台新科鲁兹在上市后鲜有人问津，当时的销量其实是依靠科鲁兹经典在支撑。于是在新科鲁兹上市2年后的2016年雪佛兰便急于把北美版的二代科鲁兹引入国内，命名为全新科鲁兹。全新科鲁兹在动力总成上与之前的新科鲁兹没有区别依然是1.5 L3G和1.4T LE2两款发动机，全新科鲁兹的上市的同时上汽通用便停产了科鲁兹经典、科鲁兹掀背车以及新科鲁兹三款车型，次年上汽通用还引入了全新科鲁兹两厢版。国内市场再一次出现了同平台雪佛兰科鲁兹/科鲁兹两厢，别克威朗/威朗两厢四车同售的场景。
全新科鲁兹的上市并没有带来预期的效果，2018年成都车展，雪佛兰针对科鲁兹车型进行了最后一次更新，推出了科鲁兹Redline系列，这一代科鲁兹给大家的印象恐怕是成为此前某些大型租车平台里紧凑型车的常客。后期雪佛兰推出了科沃兹（CAVALIER现在的科鲁泽）与科鲁兹比较高的重合定位，似乎是为了科鲁兹的退出埋下了伏笔，而迈锐宝XL的终端价格不断走低，也在挤压科鲁兹的生存空间，科鲁兹还需面对来自同集团的别克新英朗的竞争，科鲁兹曾经为雪佛兰在华的紧凑型车市场立下汗马功劳，最终在2019年科鲁兹车系走到了终点。
PS：初代科鲁兹是在沈阳北盛工厂投产的，该工厂也是当年通用在华继浦东金桥、烟台东岳之外的第三大生产基地，当时北盛工厂主要负责生产科鲁兹和GL8车型。
笔者家中也有过初代科鲁兹，是一辆1.6 SE AT的版本。这里需要说明，当年国家对于1.6L及以下排量符合燃油消耗要求的汽车有节能补贴，当年科鲁兹1.6 SE AT与1.8 SE AT指导价相差2000，算上节能补贴一共5000，由于是第一次买车当时试驾车也是1.6 AT的版本就没考虑到1.6与1.8实际动力差距挺大的，最后入手了这款1.6 SE AT，实则后来是有后悔过。而同门的英朗GT当年1.6自动时尚与1.8自动时尚指导价却相差9600，英朗GT 1.8版本与1.6版本除动力总成差异外还多了一个安吉星，而科鲁兹1.6与1.8车型仅有动力总成差异。
相信当年买科鲁兹的用户里有很大一部分是被科鲁兹的外观设计所吸引的，当年上海通用借着《变形金刚》在国内火热的势头还请来《越狱》男主米勒来做代言，可谓是一次成功的营销案例。引用当时汽车编辑对科鲁兹外观设计的一段话“雪佛兰科鲁兹充满动感的跑车造型创新演绎了传统三厢轿车的特征，更强调运动感和立体的视觉效果：其弧形的车顶曲线一直从大幅倾斜的前风挡玻璃延伸到稍有倾斜的后车柱，以及略短的后车身等设计特征，使得这款全新的中级车拥有了Coupe风格的车身比例。其与众不同、雕塑感极强的肩部线条从头灯一直延伸至尾灯、带有金领结标志的双隔栅以及宽轮距跨越车身的造型，都将成为雪佛兰标志性的设计符号。从前方望去，科鲁兹整个身材十分饱满，甚至可以说有些微胖的肌肉感，这也是时下中级车设计潮流之一。尤其是高腰线与前大灯、后尾灯组成一条有机的肌肉线，让科鲁兹看上去更具整体感。”
科鲁兹也是首个采用雪佛兰新家族前脸设计风格的车型，上下双蜂窝状中网并配合新款雪佛兰车标。视线来到车尾可能会有人觉着科鲁兹C柱与尾箱盖连接处的处理有些生硬，硕大的尾灯看上去与前大灯也少了些呼应感。在笔者带着滤镜加成的情况下看来科鲁兹整个车顶的弧线十分接近标准的半圆，当然这样的设计也为后排头部空间不佳埋下了伏笔。长前舱短车尾的设计从侧面看过去十分好看，即使是多年后的今天再看笔者也十分喜欢。
（熟悉科鲁兹的朋友会发现笔者家里这辆非顶配版本的科鲁兹与前期顶配版在外观上是一致的，笔者当年更换了全套原厂镀铬套件包含外门拉手、车窗下饰条以及后备箱饰条）
科鲁兹的前翼子板设计的很有肌肉感，配合带有折角的大灯从正面看过去至今也深的笔者的心。（此处有个人滤镜）
当然这样富有肌肉感的设计也使得其与现在所流行的简约、平直的设计风格有很大差距，最明显的特征就是科鲁兹车宽为1797mm,在当时的紧凑型车里绝对算得上宽了，但视觉上从正面并没有数据上要来的宽。
内饰设计上科鲁兹沿袭了雪佛兰跑车克尔维特相同的“双座舱”设计理念，并且采用了当时看上去很新颖的双拼内饰配色。这里需要指出科鲁兹的内饰材料大面积采用的是硬塑料材质，但浅灰色部分采用的是与座椅材质相同的织物面料，多年使用下来根据笔者家这辆情况去看日常很好打理，并无显著的脏污感。当然了当年顶配车型内饰依然是双色的只是织物的部分换成了皮质包覆，直到2012款推出时顶配改为了全黑色内饰配色。另外当时科鲁兹内饰银色饰板的表面解决方法有一定问题，漆面硬度和耐磨性很差非常容易掉漆，顶配材质有所区别，后来在科鲁兹掀背版和科鲁兹经典上这个银色饰板部分表面解决方法上做了改进。还有就是顶配车型多媒体面板和空调面板采用了高亮黑材质，而其余车型为普通塑料。
科鲁兹中控设计延续了当年通用按键多的设计，初次上手可能会有些无从下手，实际上手难度并不高，并且每个按键都很大，按键功能区划分是合理的且按键阻尼是那种相对来说还是比较粘滞的手感，这一点上与德系车型按键质感有很大区别。
此外科鲁兹整个功能区布局在那个时代来看是比较超前的，多媒体功能区在上，空调控制区在下。多媒体显示屏位于最上层，使得驾驶员在观察显示屏时目光移动范围比较小且整个功能区呈现倾斜的布置设计。这一点上与当年同时期的不少车型例如大众朗逸宝来有比较大的差异。
那个年代通用系列的车型的方向盘都有一个共通的问题是方向盘3、9点位置背面较厚握感不是很理想，并且两侧的灯光、雨刷控制拨杆相对较短和远，对于一部分用户而言使用便利性不佳。笔者家里的这辆科鲁兹也曾因“高田事件”召回更换过主驾驶安全气囊。转向柱支持四向调节，调节范围相对较大，多数驾驶员能够找到合适的位置。
笔者在此想多说一个细节就是科鲁兹的仪表是有高低区分的，高配的中文全屏仪表出现在1.8SX与1.6T车型上并带有镀铬边框，而其他配置级的车型为半屏仪表配合银色边框。然而区别不仅限于此，高配的仪表外边框是半透明材质的，夜间随着仪表灯光的照射会有类似氛围灯的效果，而半屏仪表边框是不透光的塑料材质。
此外还有1.8SX专属的仪表中央储物盒，虽然储物盒实用性并不高，但这也显示出当年通用系车型不少细节配置差异是不体现在配置单上的，以至于很多车主在购买后若不是实际对比过高低配车型是无从知晓的。类似的情况还出现在例如顶配车型有遮阳板化妆镜灯、后排中央12V电源等。
此外笔者家中的1.6 SE AT版本还多了当年看来比较先进的通用“安吉星”功能，不过记忆中在免费使用期间，真实的使用次数屈指可数。这也算是最早的互联交互功能了吧。
科鲁兹前排座椅基础高度在当年来看算得上是比较低的，前排驾驶座椅支持6向调节，副驾驶4向。坐垫本身倾角还算合理，腰部支撑略显不足也无法调节，两侧的侧翼相比来说较高。整个座椅对微胖的用户来说相对不是很友好。高低配车型在坐垫前端也有一些差别，顶配车型前端会有延长设计。整体而言前排座椅填充材质偏硬，对身体有一定包裹感。前排中央扶手具有前后滑动功能，但延长后没有锁止位置，即使延长后高度和长度对很多人而言依然偏短偏矮。
此外科鲁兹的手刹行程相对较长，且初段制动力不明显，经常需要提拉很高的位置才能有一定的驻车制动力。
后排整体而言就不能令人满意了，首先坐垫本身较短，与靠背间的夹角也比较小外加座椅靠背比较陡直和车顶下滑的弧线。导致以笔者身高坐在后排是顶头的，如果身体向前“出溜”一点会导致一半的大腿没有悬空且腰部缺乏支撑。唯一优点就是科鲁兹的后排头枕没有前倾，但材质偏硬。笔者家里的因为是早期版本所以后排中间位置依然是2点式安全带，直到2012款才变更为三点式安全带。后排中央扶手偏短，好在高度适中，如果杯架位置放置水杯那么将无法支撑手肘，且限位装置形同虚设。
科鲁兹后备箱标称容积是400L，实际使用来说不算大。当年曾装下笔者一个28寸行李箱和一个24寸行李箱后便没有太多剩余了。好在开口高度和大小都没问题，支撑杆采用成本最低的扭杆设计，导致后备箱盖无法自行完全打开，且闭合时会侵占内部高度空间。需指出早期版本的科鲁兹是标配后备箱逃生拉手的（有夜光）这一点给予好评，但在后期被简配了。
后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后无法与后备箱形成纯平空间，好在倾斜角度不是很大，记忆里笔者家里的车使用该功能的次数不超过3次。
首先前文有提到笔者家里的这辆是1.6 AT版本，应该算得上是科鲁兹产品序列里动力最差的。代号LDE的发动机配合通用初代GF6（6T40）变速箱能够说是稳定性堪忧组合了。也可能是笔者家的车保养得当，动力总成部分的故障相对而言少之又少。记忆中只更换过点火线圈、节温器、后氧传感器、空气流量计这些（相对科鲁兹车型真的不多），并且预防性维修了全套水管、气门室盖垫。笔者家里的这辆科鲁兹发动机油底壳、曲前、曲后油封和变速箱油底壳都没有一丝渗漏的痕迹，这一点颇感欣慰。
由于整车整备质量来到了1390KG加之传动效率较低的变速箱，最终使得这台即使账面参数来到89KW的1.6发动机带动科鲁兹非常吃力的。要知道当年竞争对象例如朗逸/宝来的EA111 1.6也只有77KW。起步阶段相对而言是比较轻快的，给人一种动力还可以的错觉，但这仅仅会维持起步的那一瞬间，之后就平淡至极。变速箱在当时看来档位数是比较领先的6AT也没有发挥其优势，1、2、3档换挡顿挫。还有一点就是2档升3档即使是小动力请求输入变速箱也会把换挡转速拉到2100转左右再升档。至于变速箱的不听话程度相信各位都有所耳闻，D模式5档以下若不是大动力请求输入，变速箱不会主动降档而是选择先拉高转速，后发现仍旧没办法满足需求才会降档，并且并不会一次把档位降到该速度下可以允许降到的最低档位。而在6档高速巡航状态下，由于后备功率不足的问题，只要动力输入稍有变化，变速箱便会执行降档指令。那么手动模式会改善吗？答案是否定的，手动模式执行换挡指令依然很慢。
总而言之这套动力总成可靠性不佳，实际动力表现也不好。平稳驾驶情况下都偶发会有顿挫，更不要说激励驾驶了。此外变速箱十分不愿意锁止离合器，这也造成科鲁兹油耗不理想的原因之一。笔者印象中行车电脑平均车速29KM/h情况下，油耗百公里8.3L且小屏幕仪表不显示怠速油耗，怠速时瞬时油耗列表就变成了“————”。
笔者家中的科鲁兹原厂标配的是205 60 R16的锦湖KH17（后期换成了玛吉斯VICTRA 510），60的扁平比也与主流的55扁平比有所差异，这也导致后期换轮胎时可选范围变窄且同型号情况下比55扁平比的贵上不少。后期笔者家的车更换了同尺寸的倍耐力P7，相较于KH17还是有所进步的。但高扁平比也预示着动态下的表现还是十分家用取向的。
科鲁兹采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，1.6T车型配有瓦特连杆，而英朗XT/GT则是全系标配瓦特连杆。整体而言前后轴滤震一致性不佳，这可能也是多数扭力梁结构车型的劣势，后轴的竖向跳动会更多，好在没什么横向摆动，前轴整体偏向于有一定韧性没有多余的晃动。当然由于时间相对较长了，这方面笔者的感受不一定准确。
科鲁兹早期是全系液压助力转向，而笔者家里购买时AT版本变成了电动助力转向，而手动版本依然是液压助力形式，直到2013款手动车型才变更为电动助力转向。科鲁兹的转向手感在当年看来算是为数不多的优势之一了，基础力矩在当今来看是偏沉的，随速、随角度阻尼增益相对来说都比较线性，随着车速的提高中心区的力矩死区相应减小，高速稳定感较高。
科鲁兹的隔音水平在当时看来算是中等偏上水平，主要噪音源来自胎噪与发动机噪音，后期笔者利用暑假期间曾自行对后备箱做过隔音，主观感受上坐在后排时，少了些许“轰隆隆”的空腔感。与笔者开过的同时期的初代朗逸相比，科鲁兹的隔音水平还是略微好一些。
洋洋洒洒笔者的这篇文章也有六千余字，笔者知道科鲁兹已经停产数年，雪佛兰品牌在华也走向了下坡路，如今在提及科鲁兹人们更多想到的是“修不好的科鲁兹”、“令车商闻风丧荡的车型”“万元车”等等，这篇文章并不见得会有高浏览量，但这不是笔者的初衷，只希望在闲暇之余好好的讲述下科鲁兹的故事，毕竟笔者对于科鲁兹有着更深层的感情。奥丁灰配色的科鲁兹即使现在再看笔者依然喜欢，科鲁兹也见证了笔者的成长，俨然慢慢的变成了家中的一员，也是笔者出了驾校门接触的第一辆车。现在依然可以看见一些老款的科鲁兹在路上驰骋着，虽然大势已去，但曾今风靡一时的科鲁兹依旧还在挥洒着最后的热血。
上海通用也随着科鲁兹经典的停产而变更为上汽通用，全新科鲁兹在2016年上市后尾标变为上汽通用。
如今CRUZE这个品名已被弃用，科鲁兹的起落是通用在国内市场的一个缩影，接下来雪佛兰在国内的方向将会是电动化，当年许多人心中大黄蜂的梦，也会随着科鲁兹和《变形金刚》电影的落幕而远去。初代科鲁兹则是科鲁兹车系的巅峰时期，也应证了标题的那句“出道即巅峰”，或许我们大家可以期待一下在未来的某个时间点科鲁兹会以电动化的形式再次复活。
